新動力公共汽車被建筑界視為公共汽車事業停滯趨向，鋰離子電池材料歸于整個新動力公共汽車材料鏈的下游，對于新動力公共汽車的停滯至關主要。鋰離子電池材料畛域具有多頭研制的場面，這形成了國際鋰離子電池企業多而沒有強的狀況。
　　其中參謀新動力事業鉆研員沈宏文以為，要完成能源電池大功率尖端放電、較長的重復壽數等請求，那樣對于鋰電池材料的請求就更嚴厲。實踐上，假如從整條能源電池的材料鏈上看，消費電池資料的成本要遠高于電池拆卸消費。“現正在做資料厚利率都還沒有錯。電池比原資料還要合作強烈一些。”
　　眼前國際對于鹽酸鐵鋰的注資熱忱較高。賽迪參謀注資部副總經營吳輝示意，現正在很多小企業也開端做鹽酸鐵鋰，一年產能就500噸，“現正在某個事業沒有是很幼稚，很多企業都想進入某個事業，它確定會淘汰一批的，但自己都看好某個時機。”
　　對準于企業力爭上游逐鹿鋰離子材料的場面，廣東一家鋰離子電池商（鉅大）示意：“做鋰離子材料不是只需求資金，更需求技能。技能和利潤是間接門坎。”他以為，鋰離子電池要大范圍使用，率先需求處理鋰電池的定量、續航威力等成績，“從眼前來看，技能上要徹底幼稚至多需求5年到8年的工夫。眼前很多進入鋰離子事業的企業必需熬過這一段過渡期，正在那時期利潤沒有夠薄弱的就會被淘汰出局”。
　　社院院情理所鉆研員黃學杰以為，中國的鋰離子電池材料鏈眼前正在一些主要環節上還具有短板。“正在車用水池組要害資料上，保險型電池隔閡和電介質鋰鹽還次要依托于出口。”黃學杰說，“要完美材料鏈，同聲還應思忖高功能柵極資料技能、保守工藝配備技能以及電池回收技能等。”
　　自動車事業一直被寄托奢望，而此前比亞迪出售副總裁王建均示意，國際正在自動車充電范圍的貨物研制、配系設備范圍建立近年來沒有斷落伍，充電站范圍太小，基本無奈滿意自動車需要。“這也是自動公共汽車的市面停滯湍急的緣由之一。”假如新動力公共汽車遲遲沒有能材料化，對于鋰電池企業來說危險還是比擬大的。因而，大少數企業都沒有敢共同大范圍向能源電池畛域注資，而僅正在低程度畛域相互殺價。總之，沒有新動力公共汽車的拉動，能源電池的愿景就是沒有圓滿的，在不斷的進化過程中將持續改變。